Una vez más nos encontramos aquí, para compartir experiencias y dar a conocer los conocimientos adquiridos para los demás.

Hoy, explicare como en varias sesiones por un total de 15 horas, he pulido un buen puñado de piezas de aluminio.

Decir que para hacer este trabajo harán falta los siguientes materiales, pasta de pulir marrón, pasta de pulir azul, un taladro, discos de trapo para acoplar al taladro, ropa ajustada y vieja para tirarla después ya que queda inservible, tener especial precaución en que no haya ningún trapo cerca de la zona de trabajo, si lo pilla el útil del taladro puedes tener un accidente muy serio, y mucha, pero que mucha paciencia.

En esta fotos como veréis están los materiales de pulir antes indicados, estos materiales los podréis encontrar en leroy merlín, o grandes ferreterías, su precio no es caro.

Como ejemplo, vamos a pulir un porta zapatas de moto, en concreto de una ossa 160, del año 1963, por lo tanto de 46 años, y lo primero que aremos es lavarlo muy bien con fairy, después de secarlo ya emprendemos el pulido con la pasta marrón, rallaremos la pieza con la pasta marrón, y con el útil de trapo pillado al taladro, hacemos girar este y restregamos la pasta al trapo.

Acto seguido empezamos a pasar el útil de trapo con la pasta por encima del carrete, lo aremos en todas las direcciones y sin apretar mucho, si todo va bien veréis como se forma una especie de guarreria casi negra, eso es el aluminio que sale al pulir y que se mezcla con la pasta marrón, llegado a este punto, comprenderéis porque la ropa que lleváis a de ser ajustada vieja y para tirar.

conforme vayáis puliendo se Irán viendo algunos resultados tenues, tranquilos ya que eso es así, limpiar con un trapo los restos sucios, poner de nuevo pasta marrón y vuelta a empezar, es importante mínimo dos pasadas con la pasta marrón.

Como veis en la ultima foto ya se están viendo resultados, pero tranquilos aun falta un rato para terminarlo porque falta la pasada de azul.

No utilizar el útil de trapo gastado con la pasta marrón para pulir con la pasta azul, ya que el resultado es un barrizal de cosa negra que no pule y cuesta mucho quitar, así que nos pillamos nuevo útil y lo impregnamos de azul, antes habremos rallado un poco la pieza con la pasta.

Con la pasta azul le daremos también dos manos, con esta pasta contra más manos, mas brillara.

Una vez terminada la pieza la limpiaremos con un trapo y listo.

Esta pieza ha costado de hacer algo más de una hora.

A continuación podeis ver las piezas antes de pulir.

Y después.

Pero también pulí el carburador que quedo precioso.

En general pulí todo el aluminio de la moto, pero mi obra maestra fue con el motor, estaba todo roñoso, asqueroso daba miedo tocarlo, lleno de rallotes, en fin mirarlo vosotros mismos.

Y mirar como se quedo, aquí invertí muchas horas, pero cuando trabajas para ti y con gusto pues salen estas cosas.

Mirar como quedo mi mono de trabajo, eso ya no se fue ni con agua caliente así que lo tire.

Ale pues ya tenéis una guía de cómo pulir vuestros aluminios, venga suerte y al toro.

Fuente: Maggiver

Este mes de Diciembe os voy a mostrar como cada mes otra de las participantes del concurso Moto del Año 2009.

La Gilera Runner 50 de Miguel es la elegida para esta ocasión, una moto que, aunque no fué ganador, nos cautivó gracias a su elegancia y simplicidad.

A continuación os dejo sus características y un monton de fotos.

Gilera Runner 49cc SP ‘01

• Motor Gilera Runner 180cc 2 tiempos
• Cilindro Gilardoni Original Piaggio
• Variador Malossi Mhr
• 22 Dellorto
• Escape Leovince Touring
• Radiador Piaggio Hexagon 150cc
• Horquilla Runner 180 4t
• Pinza de freno Runner 180 4t
• Gomas Dunlop Gp tt91y Continental trasera (13pulgadas)
• Marcador temperatura digital

Proceso:

Adaptar el motor fué mas fácil de lo que en principio parecía, bastó con limar un poco el basculante.

El motor como estaba feo se abrió y se cambiaron rodamientos retenes y bomba de agua, de paso de eliminaron rebabas del interior.

Una vez montado surgieron los primeros problemas: Necesitaba un radiador mayor caudal, asi que se puso uno de Piaggio Hexagon 150cc de desguace y se corto el chasis para que cupiera.

Tambien nos dimos cuenta de que necesitaría una horquilla mas pesada, porque con la de 49 era inconducible.

Y nos compramos por internet una de runner 180 4t a la cual según vino, cambiamos el aceite.

Lista ya toda la parte mecanica se llevaron todas las tapas a pintar y reparar algunas que estaban mal (dar las gracias a Kupa de RCscooter por el trabajo), de paso de taparon los huecos de los intermitentes delanteros.

El color elegido fue un azul tricapa para las tapas y en las llantas se probó con un color dorado que no nos convencía mucho pero cuando montamos las llantas quedaba como anillo al dedo.

Despues de probar unas cuantas semanas el escape que tenía, estaba embozado, a parte de ser catalizado. Se le puso un Leovince de segunda mano con el que mejoró la moto una barbaridad. Además, tambien cambiamos el muelle de contraste y muelles de embrague.

El tema eléctrico se solucionó poniendo unas bombillas de mas vatios, al ser el esquema antiguo de antes de 2002 encajaban las fichas del motor y de la moto.

La moto consiguió alrededor de 20 cv mas o menos, con una aceleración de 0 a 100 en menos en 9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h. El consumo no era muy elevado, más o menos 5 ó 6 litros a los 100km.

Decir que la moto apenas hacía ruido, tanto es así que me pararon en varios controles y no me dijeron nada en ninguno.

A continuación un vídeo del primer arranque

Fuente: Miguel Crevillen

Os traigo este manual excelente de la mano de mister para todo aquel que quiera cambiarle el cigüeñal a su moto con motor Piaggio, por ejemplo, NRG, Typhoon, Zip, etc.

A modo de intro diré que siempre debemos de empezar sacando el motor de la moto para mayor comodidad, además sin sacarlo del subchasis tampoco lo podriamos abrir.

Empecemos. Lo primero que hay que hacer es sacar el cable del acelerador y los cables de corriente, en muchas ocasiones tambien hay que sacar el cable del starter automático del carburador. Por otro lado, es conveniente sacar el tubo de escape y la rueda para mayor comodida, bueno, más que conveniente, casi obligatorio.

En esta ocasión, el motor que está de serie y le vamos a poner un cigüeñal Polini Evolution II un cilindro Metrakit SP y más cosas que iremos viendo.

Lo primero que vamos a hacer es quitar el cilindro (en mi caso ya lo tenía quitado por lo que no tengo fotos del proceso pero es muy sencillo … solo teneis que sacar las 4 tuercas de los esparragos, las del escape y ya sale todo tirando con cuidado del conjunto hacia fuera. Teniendo el cilindro quitado sacamos los tornillos de la tapa del variador.

Una vez sacada esa tapa nos encontraremos el variador, el piñon de arranque, la correa de transmisión el embrague y la bomba de aceite (mezcla automática).

En la fotografía vemos la polea exterior del variador que en su extremo esta dentada para que al arrancar la moto enganche en ella el piñon de arranque por ello, si cambiais alguna vez el variador tened cuidado de que esté dentada que si no no tendreis arranque eléctrico!

Lo siguiente será sacar esa tuerca que veis en la foto anterior. Lo que hace es que el variador y demas piezas que van en el eje del cigüeñal no salgan volando cuanto esta en funcionamiento el motor, además tambien sujeta una pequeña pieza que hace que al accionar la pata hacia abajo engrane con esos dientes que tiene la pieza para mover el cigüeñal y arrancar. Para sacarla existen varias formas, una y más sencilla teniendo una pistola neumática, sale sin problema, otra y más usual usando una bujía ciega que no es otra cosa que un tornillo que se pone en lugar de la bujía y bloquea el cigüeñal, ojito con estas bujias ciegas porque pueden dañar el piston si se hace sin cuidado. Otra manera es con un cincho que sujete el variador, aunque es algo complicado.. y habrá más maneras que no se me ocurren ahora.

Habiendo quitado la tuerca vamos a sacar las demás piezas que van en el eje del cigüeñal, en este orden: tuerca, pieza que engrana con la pata de arranque, ventilador, semipolea, bulón del variador, variador y rodillos, rampa, casquillo y por último un engranaje que va con una correa. Esta correa es muy importante pues es la que da vida a la bomba mecánica de aceite.

La tuerca

Pieza que sirve para engranar con la pata de la tapa del variador y asi se ponga en funcionamiento el motor.

Ventilador y semipolea.

Variador.

Despues tenemos que sacar un engranaje que es el que mueve la correa y un casquillo, pero antes de eso, para que salga el engranaje que sujeta la correa, hay que sacar la bomba de aceite y ya, de paso, sacamos la masa de piñones (yo le llamo así a esa pieza) que es la que lleva el movimiento desde el motor de arranque a la semipolea para que el motor se arranque.

Piñon de arranque y bomba de aceite.

Una vez quitado el piñon de arranque nos encontramos el piñon del motor de aranque, que es el piñon anclado directamente al motor de arranque.

Aquí vemos la bomba de arranque. Vamos a quitarla desatornillando los tornillos marcados a continuación.

A continuación sacamos con cuidado la bomba y nos encontramos la roldana dentada.

Y con esto hemos acabado de desmontar todo lo necesario para abrir los carteres. El embrague y piñones de transmisión no es necesario desmontarlo.

Ahora vamos a desmontar la tobera de admisión. Cabe mencionar que ya hemos quitado con anterioridad el carburador, lo cual no tiene ninguna complicación, simplemente soltar bridas y sacar.

Para sacar la tobera de admisión solo debemos soltar un par de tornillos y la tenemos fuera, nos encontraremos la caja de láminas.

Bien, ahora nos vamos a traladar al lado contrario de donde hemos empezado, vamos a desmontar el encendido, que va anclado en el cigüeñal igual que el variador solo que como digo, al lado contrario.

Lo primero que debemos hacer será quitar los tornillos de la tapa negra. Si el motor es de agua nos encontraremos la bomba de agua y si es de aire un ventilador. En cualquier caso no nos afecta, desmontamos con cuidado, apartamos y nos encontramos el plato magnético.

Este lo desmontaremos, primero quitando la tuerca que se aprecia en la fotografía anterior, podemos quitarla de la misma manera que la del lado del variador. La finalidad es sacar el plato magnético, como es lógico y para ello necesitaremos de un extractor de platos. Esta herramienta podemos encontrarla en la mayoría de tiendas de recambios de motos incluso de coches, si sabemos la medida de la rosca. Si no disponemos de esta herramienta una manera un poco ruda sería ir dandole con una maza de teflon por la superficie del plato para que se suelte un poco, y hacer palanca hacia afuera a la vez que damos pequeños golpes en el lado contrario de donde estamos haciendo palanca. Es una solución, pero por lo que vale el extractor lo mejor es comprarlo y no arriesgarnos a romper nada del encendido ya que estos componentes son bastante caros.

Una vez quitado nos encontramos el plato de bobinas que como no, tambien debemos desmontarlo. Para ello quitamos los tornillos que lo sujetan. La cajita negra es el pickup y debemos extraerlo tambien.

Al extraer el plato de bobinas debemos tener cuidado de no perder la chaveta del cigüeñal, un hierrecito con forma de media luna que va en una pequeña ranura del eje del cigueñal, esta chaveta hace que el plato magnético vaya donde debe ir.

Por fin tenemos el carter listo para abrir. Solo nos falta quitar los tornillos que hacen que los dos carteres sean solidarios, o sea, una sola pieza y lo que queremos es separarlas. Debemos quitar los tornillos marcados a continuación.

Ahora os voy a enseñar una herramienta que me fabriqué yo mismo, más que herramienta es un separador que como veis, a simple vista es una varilla roscada que podeis comprar en cualquier ferreteria, con 2 tuercas que metere entre carter y carter para que, con ayuda de una pistola de calor,el carter se vaya abriendo facilmente y sin ningún esfuerzo simplemente dandole poco a poco vueltas a las tuercas. Los carters se irán separando poco a poco. Atentos a las fotos.

Ya tenemos abiertos los carteres y el cigüeñal sacado. Este cigüeñal en concreto tenía un poco de oxidopero como va a ser sustituido por un Polini Evolution II, nos da igual.

Si el cigüeñal no sale por algúno de los lados, no os asusteis, damos con un poco de calor a la zona donde esta el cigüeñal, no al cigüeñal que si no se dilata y no sale! y con una maza de goma vamos dando pequeños golpes hasta que salga, con cuidado de no dañar las roscas del cigüeñal.

A mi casi siempre me sale el cigüeñal con los rodamientos pero si os sale el cigüeñal solito, para sacar los rodamientos podrémos darle con algúna herramienta de vaso, tubo del diámetro del rodamiento o similar con cuidado de no dañar los alojamientos de los rodamientos.

Ahora procederemos a limpiar todo con algún desengrasante que no sea abrasivo.

Y teniendo todo limpio vamos a empezar con el proceso de montaje. Lo primero que vamos a hacer es montar los rodamientos del cigüeñal, para hacerlo facil y sin complicaciones deberemos enfriarlos, tan sencillo como meterlos una horita al congelador y cuando los tengamos bien frios, calentamos los alojamientos donde iran montados ayudandonos con la pistola de calor, de esta manera entrarán practicamente solos. No está de más darles un poquito de grasa de litio a los alojamientos, sin pasarnos con las cantidades claro. Si aún así el rodamiento no entra todo lo bien que nos gustaria nos podemos ayudar de una llave de vaso, o tubo del diámetro exacto a la parte exterior del rodamiento ya que si le damos a la interior podemos estropearlo. Despues golpeamos con una maza de teflon. otra opción y casi la opción idónea es buscar un trozo de madera circular identica al tamaño del rodamiento, vamos dando pequeños golpes hasta que entre y quede montado en su alojamiento perfectamente. Decir que los rodamientos nunca quedan a ras del carter si no que sobresalen un poco lo cual es para que siempre vayan correctamente engrasados. Una vez montados limpiamos de nuevo la zona que quede impoluta.

Vamos a verlo de una manera algo más gráfica.

Como veis, el rodamiento queda más o menos 1 mm más alto que el carter. Cuando este encajado en su alojamiento notareis que ya no entra más porque suena a golpe seco y esa es la forma de saber que el rodamiento esta colocado perfectamente.

Despues de meter los rodamientos en los dos carteres, tenemos que colocar el cigüeñal, de nuevo, con la ayuda de calor y frio en uno de los carteres primero y en el otro echamos pasta de juntas para dejar el carter solidario y perfectamente hermético no pierda aceite, no entre aire, ni agua. La pasta podemos encontrarla de varias marcas y en cualquier tienda de recambios de motos o automóviles, incluso en ferreterías.

Ahora cerramos el motor con cuidado y vamos introduciendo cada uno de los tornillos que unen ambos carteres y los apretamos en cruz poco a poco hasta que este completamente cerrado y bien apretado. El apritete debería hcaerse con llave dinamométrica y según tabla de aprietes del manual de taller, pero si no a ojo nos valdrá.

Al tener el carter cerrado completamente vereis que el cigüeñal no gira bien y eso es porque esta descentrado asi que se le va dando golpecitos en los extremos de los ejel del cigüeñal con un martillo de teflón y las tuercas puestas para dejarlo centrado y que gire correctamente.

Como vereis en la siguiente foto, el cigüeñal estaba desplazado hacia la derecha (para que quede totalmente centrado es combeniente ir midiendo con galgas la distancia entre cigüeñal y carter que ai de cada lado)

Teniendo el cigüeñal centrado y cerrado, vamos a colocar retenes. En los motores Piaggio los retenes son diferentes en cada uno de los lados siendo más grande el del lado del variador. Cabe mencionar que los retenes sirven para que no salga el aceite ni ningun fluido desde dentro. Su propio nombre lo indica, reten -> retiene. Son de goma y hay que tener cuidado al montarlos porque son frágiles y si se montan mal o se estropean no harán correctamente su función.

Al igual que los rodamientos, es muy recomendable ponerlos nuevos para cerrar el cigüeñal.

Ahora si tenemos perfectamente cerrado el carter, ya viene lo mfácil.

Cogemos la biela del cigüeñal e introducimos la jaula de agujas, es como un rodamiento cilindrico en el que se colocara despues el pistón. La jaula deberá de estar en perfecto estado ya que una jaula en mal estado puede romperse y hacer un gran destrozo en un cilindro.

Lo siguiente es montar el pistón es una terea sencilla, colocamos el pistón sobre la biela de tal manera que si miramos entre los agujeros del pistón, entre medias, este la jaula que anteriormente hemos introducido. Ahora metemos el bulon y tenemos todo unido. Es muy importante que la flecha dibujada en la cabeza del pistón apunte siempre a la salida de escape. Teniendo esto montado colocamos los circlips, pequeños alambres que con ayuda de un alicate montaremos y no permitiran que se salga el bulón de su alojamiento. Es importantísimo que esten perfectamente montados ya que son muchos casos en los que el criclip bien por mal montaje o por mal estado se salen de su alojamiento arañando y gripando el cilindro. Además deberás tener cuidado ya que al montarlo, al ser tan pequeño muchas veces se nos cae hacia dentro del carter y es complicado sacarlo.

A continuación vamos a montar el cilindro. Para su montaje primero debemos colocar el semento o segmentos (segun el equipo motor que hayamos montado) en el pistón. Siempre tienen unas muescas de montaje que nos ayudan al montaje del mismo.

Una vez hecho esto, comprimimos el segmento o segmentos y vamos metiendo el cilindro con mucho cuidado y ayuda de un poco de aceite (casi mejor aceite de mezcla) hasta que entre del todo y quede en su sitio.

Por último montamos la culata, para ello pondremos pasta de juntas (la misma que para cerrar el cigüeñal) y atornillamos en cruz (primero un tornillo, despues el del lado contrario y así hasta tener todo el equipo montado con sus pares de apriete adecuados).

Ya tenemos el equipo motor listo.

Ahora toca volver a montar todo lo que al principio del artículo hemos ido desmontando. Para hacerlo más facil, podeis hacerlo exactamente en el mismo orden, pero a la inversa.

Ya tenemos gracias a los comodos pasos de este manual nuestro cigüeñal montado y no solo eso, hemos aprendido a desmontar todo lo necesario y cambiar un cilindro.

Puedes seguir el artículo en el foro.

Fuente: Mister (Editado y simplificado por jimboo)

Cientos de miles de motos circulan por nuestras ciudades, contribuyendo positivamente a la movilidad urbana. A cambio los motoristas afrontamos un riesgo muy superior al de cualquier otro medio de transporte, siendo al mismo tiempo los grandes olvidados de la mayoría de campañas de seguridad y de las estrategias oficiales.

Portada Libro Seguro en Moto

El proyecto “Seguro en Moto“, promovido por un grupo de motoristas con gran experiencia, ofrece un enfoque innovador sobre la seguridad de la moto . Y lo hace combatiendo la causa que provoca la mayoria de los accidentes de tráfico: los errores humanos. No sólo los de los propios motoristas, si no también del resto de vehículos, y en especial de los coches.

Nada mejor que entrar en el web site de Seguro en Moto y daros un paseo por la seguridad. Encontraréis consejos y técnicas muy valiosas con la posibilidad de ofrecer vuestro propio punto de vista y, si lo deseáis, solicitar este insustituible manual de seguridad activa esencial para sobrevivir en la “jungla del asfalto” ciudadana.

A continuación Entrevistamos a Joan y Carles Campsolinas, dos hermanos motoristas que han emprendido un ambicioso e innovador proyecto relacionado con la seguridad de las motos, concretamente un excelente manual de conducción urbana que podréis encontrar en su interesante web www.seguroenmoto.com. Aparte del considerable esfuerzo que ha supuesto realizar esta obra, lo han hecho financiándola exclusivamente con sus propios recursos.

Todos hemos visto o leído infinidad de libros y manuales de supervivencia para salir airosos de las situaciones mas extremas de la naturaleza, pero nadie hasta ahora había utilizado este concepto de forma innovadora para aplicarlo a la seguridad de las motos.

Esto es lo que se han propuesto dos hermanos, motoristas hasta la médula, cansados de comprobar la escasa eficacia de las campañas de tráfico ante los accidentes con motos implicadas.

¿Qué es el proyecto Seguro en Moto?

Seguro en Moto es un proyecto independiente, es decir sin ningún tipo de ayuda institucional ni privada, enfocado a dar una nueva dimensión cualitativa a la seguridad de los motoristas entre el tráfico rodado.

¿En qué consiste?

En una web donde intentamos ofrecer una serie de consejos esenciales para aumentar el nivel de seguridad de los motoristas y un manual donde se detallan a fondo las técnicas y consejos extraídos de la experiencia de muchos años de conducción urbana.

¿Cuál sería entonces la diferencia con otras publicaciones aparentemente similares?

La gran diferencia de este libro y del enfoque del proyecto es precisamente que por primera vez planteamos la seguridad desde el propio error humano, identificándolo e incluso cuantificándolo, desvelando así infinidad de situaciones de riesgo que no son reconocidas por la mayoría de los motoristas como tales.

¿Por ejemplo?

Por ejemplo, confundir prudencia con ingenuidad o simple torpeza. Porque circular a merced del tráfico urbano, confiando que los coches van a respetarte es sin duda la peor opción para tu seguridad. En moto has de tomar tú la iniciativa si no quieres acabar volando por los aires o algo peor. La actitud del motorista tiene que ser por tanto muy diferente a la del automovilista, algo que la convalidación automática del carnet de coche para conducir motos ha negado de lleno, con las nefastas consecuencias de todos conocidas.

O, por ejemplo, desaprovechar las cualidades de seguridad activa que tiene la moto, como puede ser su poco volumen, su alta capacidad de aceleración, su agilidad. Si acabamos conduciendo de forma pasiva sin sacar partido de las cualidades intrínsecas de nuestra moto, tendremos muchas oportunidades de acabar por el suelo aunque nos consideremos muy prudentes. En suma, sufriremos los inconvenientes de la moto (vulnerabilidad) sin aprovecharnos de sus ventajas.

¿Cómo es el libro Seguro en Moto?

Hemos intentado hacer un manual eminentemente práctico y didáctico, con muchísimas imágenes y repleto de buenos consejos. Ha sido un laborioso trabajo, pero creemos que el esfuerzo ha valido la pena. Nuestro objetivo es hacer recapacitar a todos los motoristas, sean experimentados o no, sobre aspectos que muchas veces no tienen en cuenta y les pueden costar la vida, como por ejemplo arrancar en primera línea en un semáforo sin comprobar antes si está cruzando aún otro vehículo. A diferencia de los demás libros sobre motos, éste enseña actitudes y trucos, estrategias de seguridad, experiencia en definitiva, en lugar de cómo trazar curvas o cómo sacar el máximo partido de la moto en conducción deportiva.

Antes comentábais que el proyecto Seguro en Moto es totalmente independiente, ¿significa esto que no habéis buscado ayuda o colaboración de entidades o de la administración?

Si , hemos buscado colaboración, en especial en altos niveles de la administración y en importantes empresas de seguros y del mundo de la moto, pero sólo nos hemos encontrado con buenas palabras y felicitaciones, nada más.

¿Cómo podemos conseguir este libro?

Tan sencillo como entrar en nuestra web seguroenmoto.com y allí, además de mucha información útil para vuestra seguridad, podréis solicitar el libro. Además, nuestra web está abierta a la participación de todos los motoristas y personas en general interesadas por la seguridad de las motos.

¿Qué proyectos de futuro tenéis al respecto?

El primero poder difundir al máximo esta obra y, paralelamente, poder recoger suficientes fondos para financiar el actual proyecto, pagado exclusivamente de nuestro bolsillo, y poder realizar futuras ediciones. Paralelamente queremos potenciar la actual web para hacer de ella un verdadero portal participativo de la seguridad de la moto.

Fuente: Joan Campsolinas, Carles Campsolinas, seguroenmoto.com y RCscooter.net

Hola socios, pues que hace un ratito he visto en un post, que hay gente que no sabe como es eso de la refrigeración de agua en las motos, pues con vuestro permiso lo voy a explicar.

Empezaré por decir que cualquier agua no sirve, como caso de emergencia puede pasar, pero lo antes que podamos debemos cambiar el agua y poner la que le corresponde, el agua ésta que debemos poner, habréis visto que la hay de varios colores, pero la base es la misma, solo cambia el grado de protección sobre piezas de aluminio y grados de anticongelante que lleva, normalmente lo pone en las garrafas de agua, este agua debidamente presurizada mediante el tapón de la botella de expansión, tiene el punto de ebullición superior al agua del grifo, el agua del grifo contiene cloro y sales minerales en suspensión lo que provoca, deterioro de los componentes de aluminio, atascos en el radiador, desgaste prematuro en el rodete impulsor del agua (si este es de hierro) y endurecimiento del reten de la bomba, por lo tanto siempre estaremos al borde de la avería.

Y ya pasamos al circuito de agua, el agua sigue un recorrido concreto para poder intercambiar el calor en el radiador, (ignorare todos los nombres técnicos que tiene cada cosa) para lo cual la bomba gira en un sentido determinado a fin de impulsar el liquido por todo el recorrido.

La bomba recoge el agua normalmente por el tubo de abajo, hay bombas que tienen 2 tubos, uno de entrada y otro de salida, pero la inmensa mayoría de las bombas son de solo un tubo, pues bien, la bomba recoge esa agua y la impulsa a trabes del cilindro hasta la culata, en la culata se genera una trasferencia de temperatura, el agua se calienta, pero a consta de enfriar la culata, el agua apenas esta allí una décimas de segundos, eso lo determina el termostato, el termostato que esta normalmente dentro de la culata y sujeto con 2 tornillitos, regula la temperatura de la culata, y lo hace abriéndose o cerrándose, para ello dispone de un muelle helicoidal, fabricado con unos metales, que se expande o contrae a razón de los grados de temperatura que le llega, el termostato es una pieza vital del motor, y merece mención aparte.

Cuando esa agua sale de la culata mediante el tubo que esta justo en la misma culata, es mandada al radiador, allí vuelve a realizarse una trasferencia de temperaturas, el agua que llega caliente se enfría en el radiador, mientras el radiador se enfría mediante el aire que lo atraviesa mientras estamos circulando, por lo tanto no es nada bueno que estemos mucho rato con el motor en marcha sin circular, pues bien, el agua atraviesa el interior del radiador pasando por un buen puñado de tuvitos, los podréis ver si os acercáis a el, esos tuvitos exteriormente tienen unas laminitas muy frágiles, pero que disipan el calor con mucha rapidez, si veis alguna de estas laminas aplastadas procurar enderezarlas con un atornillador plano pequeño, de lo contrario esa parte esta trabajando con poca trasferencia de calor, una vez sale el agua del radiador se dirige de nuevo a la bomba donde empieza de nuevo el ciclo.

La botella de expansión, tiene la misión de contener una cantidad de agua determinada, para que el circuito no se quede seco, pero tan malo es llevar la botella vacía como llevarla llena a tope, y me explico.

Normalmente a un circuito cerrado no hay que añadir agua en muchísimos km, esa agua siempre esta allí dando vueltas, si te falta agua, y al poco tiempo te vuelve a faltar, pues tienes que empezar a revisar posibles perdidas, de lo contrario puedes encontrarte con una desagradable sorpresa, por el contrario si llenas la botella de expansión hasta arriba, al calentarse el agua esta se dilata, y al dilatarse tiene que salir por algún sitio ya que no cave en la botella, entonces sale por el propio tapón de la botella, ya que si lo miráis detenidamente, veréis que en el centro, u costado, pero en el interior del tapón, dispone de un agujerito, este agujero esta taponado por una goma y es empujada por un muelle, cuando la presión del agua es superior a la fuerza del muelle, vence la fuerza del muelle y por allí se sale el agua que sobra, quedándose la que necesita el sistema, resaltando el esfuerzo realizado en esta operación por el reten de la bomba y los tubos de goma que soportan por unos momentos una presión anómala, si este tapón se atasca, se suelen romper los retenes de las bombas, sin que casi nunca se asocie la bomba con el tapón de la botella, ¿y porque narices tiene que haber una parte que no contenga agua? Pues la explicación es, esa parte que es aire es comprimida por el agua al dilatarse, de esa manera ni entra ni sale nada de la botella, siempre esta lo mismo, a y así también al haber una presión el agua entra en ebullición a mas grados y no a los 100 que lo aria si no estuviera presurizada. Siempre hay que mirar el nivel del agua en frío, si lo hacéis en caliente corréis el riesgo de recibir una descarga de vapor y agua caliente muy desagradable, aparte de que el nivel del agua estará mas alto dando pie a la equivocación de que esta correcto no siéndolo. Pues más o menos es como funciona una refrigeración estándar.

Y dicho lo visto, termino aquí diciendo que se admiten rectificaciones y aclaraciones. Amen.

Puedes seguir el post en el foro

Fuente: Maggiver

Más vale tarde que nunca. Aunque ya son muchos los que se han beneficiado del Plan Moto-E y muchos los rezagados o incluso los que aún no se han enterado de como funciona esto del Plan Moto-E que ya lleva casi medio año en vigor y durará hasta que se acabe el aporte económico del gobierno.

¿Qué es el Plan Moto-E?

Son un conjunto de medidas promovidas por el gobierno para fomentar e impulsar ciertos sectores de la economía, en nuestro caso, los ciclomotores y motocicletas* (Menos de 100 CV).

Lleva en vigor desde Julio de este mismo año.

El gobierno concede ayudas directas para la compra de estos vehículos. Además, involucra a las propias comunidades autónomas y marcas a participar en el proyecto y sumen aportaciones económicas por lo que independientemente de las ayudas prestadas por el gobierno (que suelen ser algo escasas en motos de pequeña cilindrada) marcas y comunidades que se han sumado al plan tambien aportan ayudas económicas.

Gracias al Plan Moto-E, y dependiendo de la aportación de cada Comunidad Autónoma, los usuarios se podrán beneficiar de descuentos de 225 euros para ciclomotores (hasta 49cc), 525 euros para motocicletas cuyas cilindradas esten comprendidas entre 50 y 250, 750 euros para el resto de motos de cilindrada superior a 250 y con una potencia declarada no superior a los 100 caballos y precios finales de la moto no superiores a los 9500 euros.

Será indispensable entregar una motocicleta o ciclomotor para desguace.

Requisitos para poder beneficiarte del Plan Moto-E

• Personas Físicas.
• Profesionales autónomos dados de alta en el Impuesto de Actividades Económicas.
• Pequeñas y medianas empresas (PYMES) que cumplan los siguientes requisitos:
  • Que empleen a menos de 250 personas.
  • Que su importe neto de la cifra anual de negocios no exceda de 50 millones de euros, o el total de las partidas del activo no exceda de 43 millones de euros.

¿Qué condiciones habrá que cumplir?

Para poder recurrir a esta ayuda habrá que cumplir unos determinados requisitos.

• La moto adquirida deberá ser nueva sin matricular.
• El precio de la moto nueva no deberá superar los 9.500€ incluyendo el IVA pero excluyendo el Impuesto de Matriculación y antes de aplicar ninguna de las ayudas.
• *Deberá entregarse a cambio una moto para desguace. más información abajo.
• Quedan excluidos los vehículos de dos ruedas de segunda mano y las motocicletas de más de 100cv de potencia, con una relación entre potencia y peso igual o superior a 0,66.

¿Qué condiciones deberá cumplir la moto para desguace?

• Ciclomotor de más de cinco años al adquirir un ciclomotor nuevo.
• Motocicleta de más de cinco años al adquirir una motocicleta nueva de cilindrada igual o inferior a 250 c.c.
• Motocicleta de más de siete años al adquirir una motocicleta nueva de más de 250 c.c.

Son numerosas las marcas que se han acogido al plan, y a continuación os muestro enlaces directos a dichas promociones.

• Piaggio
• Vespa
• Gilera
• Aprilia
• Derbi
• Suzuki
• Honda
• Kawasaki

Y muchas más marcas que no deben tener actualizadas sus páginas.

Fuentes:

• Boletín oficial del estado (el boletin que hace referencia)
• Preguntas frecuentes.net
• Plan-E

Polini acaba de renovar recientemente su página web consiguiendo un diseño atráctivo, agresivo y algo en lo que suelo hacer incapié, en español.

Una página que mes a mes voy siguiendo en búsqueda de novedades en sus productos, carreras y demás, por fin, despues de varios años con un diseño, algo ya obsoleto, Polini ha renovado su página dando como resultado una página moderna, acorde a su filosofía y lo que es mejor, una buena usabilidad que nos permite navegar por todo su site encontrando todo sin problema y enterandonos perfectamente de todas sus novedades.

Tened cuidado con el audio, que el aquí presente casi se queda sordo.

Página oficial Polini

Página oficial antigua

Hace poco nos hacíamos eco sobre la nueva tienda de malossi en internet para comprar absolutamente todos sus productos, algo dificil en España y hoy, os comunico que ya tienen disponible, esta misma tienda en Español, cualquiera diría que nos han escuchado..

• Visita la página oficial de Malossi en español
• Visita Malossi Store
• Visita Malossi Store España

La yamaha Jog RR de Benionez ha sido la elegida para mostraros este mes. Otra de las participantes en el último Concurso Moto del Año RCscooter 2009.

Hace ya un año me propuse tunear algo mas mi jog rr y, aunque aún no he la he terminado, os voy a contar el proceso hasta ahora.

Lo primero fue lijar todas las tapas, modificarlas un poco más (ya había hecho un proyecto anterior a este) y, como no, cambiar el color del chasis.

Esta vez queria algo sencillo y ya, aprovechando, tambien hice algunas soldaduras para reforzar algunas partes del chasis.

Aqui ya el chasis guardado, y como se puede ver, el basculante tambien fue modificado

Aqui los carteres, los cuales fueron pulidos tanto por fuera como por dentro y tambien preparados. El cilindro tambien fué pulido y su culata pintada con negro anticalorico.

A continuación os pongo de que consta la preparación:

• Polini Evolution II
• Cigueñal PRO Race
• Escape PRO Race
• Rotor Kundo Digital Variable
• Variador MHR con Polea Stage6
• Correa Polini Evolution
• Embrague Polini 2G
• Desarrollos Malossi 13/44
• El sistema de admision estaba compuesto por un carburador 30 OKO(demasiado si.. pero no lo cambio por nada), Tobera Malossi corta de Piaggio, Spacer Keisler y la Caja de laminas Stage6 V-Force3

Como se puede ver, lleva un disco sobredimensionado TNT de240mm de diámetro, la suspensión delantera ha sido bajada y lleva los perfiles de las ruedas pulidos con una capa de barniz por encima.

El amortiguador trasero es un Malossi RS24, neumático delantero battlax y trasero dunlop gp92tt.

El ultimo enfibrado fue el del colin.

Empezamos con el motor, despues de pulir y limpiar todo bien, puse unos rodamientos FAF y continué montando.

Aquí se ve perfectamente como va el carburador, los cárteres y cilindros pulidos y la polea Stage6.

Primera mano de imprimación para ver fallos y continuar con el enfibrado

Montaje del motor en el chasis, el rotor aun no estaba calado.

El resto de las chapas imprimadas.

La moto fue pintada de un color simple, ya que mi intención era tenerla rapido para poder asistir a una concentración que se celebrada pocos días despues.

Despues de montarla.. aquí vemos que bomba de agua tambien esta pulida, los tubos de agua trasparentes, el marcador enfibrado…

Frontal con el radiador mal colocado, mas tarde fué sustituido por uno de aerox en la quilla, ya que en el frontal no hay mucho sitio.

El marcador de temperatura, en un lugar provisional.

Aquí podeis ver un par de fotos poco antes de ir a la concentración.

Y allí, en la concentración de motos de Sanxenxo 2008

Y a continuación unas fotos de la moto.

Y por último os enseño unas fotos del estado actual de la moto. Todo idéntico, pero tapas azules y faros.

Y un par de vídeos

Fuente: Beni1

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