Ezt írtam erről 2018 áprilisában, a tervpályázati eredmény közzétételének napján: “Az állami beruházásban megvalósuló híd nem csak azért fontos, mert Budapest délre növekszik, délre fejlődik. Az észak-csepeli, újbudai és Soroksári út menti városfejlesztési potenciál kiaknázásán túl fontos eredmény lehet, hogy az új híd minimum 37 ezer, de kísérő intézkedésekkel akár 50 ezernél is több autóval csökkentheti a belváros autóforgalmát. Bár a híd nélkül is lehetne rengeteg dolgot tenni, az új híd új lehetőségeket nyit meg a belváros forgalmának csillapítására, a pesti rakpart szerepének újragondolásától akár a Rákóczi út megújításáig.”

Részletesebben kifejtve:

1. Városfejlesztés

A vita most arról nyílt meg, hogy az új híd:
- a XI. kerületi Galvani utcát a csepeli szigetcsúcson át a IX. kerületi Soroksári úttal összekötve épüljön meg,
- vagy az Albertfalvi híd nyomvonalán, délebbre, összekötve Csepel belvárosának peremét Budafokkal a Savoya Park vonalában, egy, a rózsavölgyi kertváros alatt fúrt alagúttal elérve az M1-M7 autópályákat.

A két nyomvonalat összevetve valóban fontos különbség, hogy a Galvani híd jelentős városfejlesztési potenciált képes felszabadítani, olyan ma elhagyatott, a belvároshoz közeli helyszíneken mint a Budafoki út menti volt ipari területek, Észak-Csepel egy része vagy a Soroksári Duna-ág menti pesti rozsdaövezet és vasúti területek.

A városfejlesztésben ma már közhely, de nem lehet elégszer leírni, hogy Budapest aranytartalékát a belvárost félkaréjban övező rozsdazónák jelentik. Ezt a Főváros minden létező városfejlesztési terve is kimondja. Ezekben a rozsdazónákban, felhagyott ipari és vasúti területeken viszonylag könnyen lehet vonzó, közintézményekkel, szolgáltatásokkal és jó közlekedéssel ellátott, a városi életformához illő lakókörnyezetet teremteni, ami alternatívája lehet az agglomerációba való kiköltözésnek – az autózásra épülő, a város életére és a környezetünkre is káros szuburbanizációnak. Ezért is fókuszál a legtöbb állami nagyberuházás a ferencvárosi Atlétikai Sportcsarnoktól és a Ráckevei Duna-ág menti új Diákvárostól a kőbányai Opera Eiffel Műhelyházon át a Közlekedési Múzeumig éppen erre a zónára.

A Galvani híd és az új körút Dél-Budapestnek pontosan ezt a sávját szelné át, Kelenföldtől Észak-Csepelen át egészen az Üllői útig. Alapvető elvárás, hogy az új körút ne autópálya, hanem városias főút legyen fasorokkal, szintbeli csomópontokkal, kerékpáros infrastruktúrával. És ami épp ilyen fontos: végig villamospályával, mely összekapcsolja a dél-budai villamosvonalakat, a megújítás előtt álló héveket és az M3-as metrót a fejlesztési területekkel. Az új körút ekkor válik alkalmassá arra, hogy feltárja a kiterjedt barnamezőt és ösztönözze annak fejlődését. Egyben képes legyen arra, hogy a külső kapcsolatokat is biztosítsa: nyugat felől a meglévő Andor utcán át, kelet felől pedig a 4-es úthoz és a repülőtéri gyorsforgalmi úthoz csatlakozva. A tervek tudtommal mindezt szem előtt tartva készülnek.

Ez azért is fontos, mert ha itt, a belvároshoz közel, tömegközlekedéssel jól kiszolgált területen fejlődik a város, az ezerszer fenntarthatóbb városfejlesztési eredményeket hoz, mintha a beruházások valahol egy autópálya mellett, az agglomerációban történnének (lásd a törökbálinti Tópark vagy a kizárólag autóval elérhető M0 környéki hipermarketek szörnyű példáját). A rozsdaövezetben található budapesti fejlesztési területeket körirányban közúton és villamossal, és ami még fontosabb, sugárirányban, a belváros felé tömegközlekedéssel – a fejlesztett, felújított, Kálvin térig vezetett csepeli és ráckevei hévekkel – a lehető legkisebb ökológiai és gazdasági terhet jelentő módon tudjuk kiszolgálni.

Az Albertfalvai híd városfejlesztő hatása gyengébb lenne, hiszen jórészt elkerülné ezeket a rozsdaövezeteket, csupán a külső kerületek meglévő központjait tudná összekapcsolni. Fejlesztésre alkalmas területek csak korlátozottan találhatók az Albertfalvai híd által kijelölt tengelyek mentén, és a belvárostól való távolságuk miatt azok sem annyira kurrens célpontjai a fejlesztői tőkének. Ha ma, az agglomerációba való tömeges kiköltözési krízis közepén feltesszük a kérdést, hogy melyik híd szolgálja jobban Budapest érdekét és növeli lakosságmegtartó erejét, akkor egyértelmű a válasz: a Galvani híd.

2. Hatás a belvárosra

A belvárosi főutak és hidak forgalomcsillapítása a városlakók és az ide látogatók részéről is teljesen jogos és egyre erősödő igény, igencsak ideje volna kizárólag a buszok, taxik és a kerékpárosok számára fenntartani a Lánchíd útpályáját, megszüntetni vagy minimálisra korlátozni a Szabadság hídon áthaladó autóforgalmat, teljes egészében a gyalogosoknak adni a pesti alsó rakpartot és mérsékelni a Rákóczi úton átzúduló autómennyiséget, középen vezetett buszsávval és 2x1 sávos kialakítással - szélesebb járdák, fasor, kerékpársáv lenne telepíthető végig a Ferenciek tere és a Keleti pályaudvar között, ahogy a BKK 2014 előtt tervezte is.

A Galvani híd – a belvároshoz közelebbi elhelyezkedésének köszönhetően – ebben fontos szerepet játszhat, mivel inkább képes tehermentesíteni a túlzsúfolt belvárosi hidakat. Önmagában a híd megépülte révén is napi 37 ezerrel kevesebb autó használná belvárosi hidakat, de a forgalmi modellezések azt is megmutatták, hogy ez a forgalomcsökkentő hatás még tovább növelhető a belvárosi közterületek forgalomcsillapításával. Egy, a fentiekben leírt ambiciózus belvárosi forgalomcsillapítási program esetén a Galvani híd további kulcsszerephez juthat, így a ma a belvároson, elsősorban a Rákóczi úton áthaladó, Budapest belső területein belüli forgalom (például: Hegyvidék-Zugló, Újbuda-Kőbánya közti autós utazások stb.) jelentős részét az új híd közvetetten át tudná venni a belvárosi hidaktól. A közvetettség azt jelenti, hogy a a Galvani híd révén a Dunát keresztező belvárosi közúti forgalom egy-két híddal délre tud tolódni, a Galvani első lépésben a Rákóczitól, a Rákóczi ezek után a Petőfitől, a Petőfi pedig a belvárosi hidaktól tud forgalmat átvállalni, így akár 56 ezer autóval csökkentve a belváros terhelését naponta.

A belvárosi forgalomcsillapítási célt tehát a Galvani híd jobban szolgálja, mint az alternatívaként fölvetett Albertfalvai híd. Utóbbi elhelyezkedése miatt elsősorban a Budapestet igen távolról kerülő, de épp itt, a déli Duna-hídnál éppen most 2x3 sávosra bővülő M0-körgyűrűről vonzana be tranzitforgalmat a városba, s így a ma a körgyűrűt használók eggyel rövidebb útvonalon kerülhetnék el a pesti belvárost.

Úgy gondolom, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának léte, és az a tény, hogy az októberi választási eredmények után is tovább működik, alkalmat teremthet arra, hogy a híd nyomvonaláról szóló vita helyett a Főváros és a Kormány együttműködjön: a Kormány az új Galvani híd, a kapcsolódó utak és a villamosvonal megépítésével ugyanis megteremti a környező rozsdaövezetek fejlesztésének lehetőségén túl egy átfogó, ambiciózus belvárosi forgalomcsillapítási program feltételeit is. Ezt érdemes kihasználni, hisz ennek is köszönhetően lehet az új híd 100%-ban a Főváros klímavédelmi céljaihoz illeszkedő, a sűrűn lakott belvárosi területeken az autóforgalom szennyezésének csökkentését eredményező beruházás – ezt pedig a két nyomvonal közül csak a Galvani híd tudja biztosítani, ezért is érdemesebb azt megépíteni elsőként.